Apelação Nº 0302372-54.2016.8.24.0126/SC



RELATOR: Desembargador SÉRGIO IZIDORO HEIL


APELANTE: ITAPOA TERMINAIS PORTUARIOS S/A (RÉU) APELADO: DC LOGISTICS BRASIL LTDA (AUTOR)


RELATÓRIO


Trata-se de apelação cível interposta por ITAPOA TERMINAIS PORTUARIOS S/A em face da sentença proferida pelo juízo da 1ª Vara da Comarca de Itapoá que, nos autos da "ação de obrigação de fazer c/c pedido de tutela de urgência liminar", julgou procedente o pedido formulado por DC Logistics Brasil Ltda. contra Itapoá Terminais Portuários S.A. para confirmar a decisão que deferiu o pedido de tutela antecipada e, por consequência, determinar a devolução do container CMAU2049920 à autora. Por fim, condenou a empresa ré ao pagamento das custas processuais (CPC, art. 90, § 2º) e honorários advocatícios sucumbenciais em favor do procurador da parte autora, estes fixados em 15% (quinze por cento) sobre o valor atualizado da causa. (Evento 26).
Os embargos de declaração opostos pela autora foram parcialmente acolhidos, nos seguintes termos:
Conheço dos embargos, tendo em vista que ocorreu erro material no dispositivo da sentença prolatada. Com efeito, constou equivocadamente, além do artigo legal pertinente, a menção ao artigo 90 do CPC, não aplicável ao caso. No tocante ao pedido de pagamento de despesas, a tradução juramentada deve ter sua previsão considerada implícita no art. 82, § 2º do CPC. Isso posto, acolho em parte os embargos, para corrigir o erro material, conforme acima fundamentado, cujo dispositivo passa a conter a seguinte redação: Condeno a empresa ré ao pagamento das despesas processuais (CPC, art. 82, § 2º) e honorários advocatícios sucumbenciais em favor do procurador da parte autora, os quais fixo em 15% (quinze por cento) sobre o valor atualizado da causa, nos termos do art. 85, § 2º, do CPC. P. I. Com relação ao Recurso de Apelação de fls. 197-212, intime-se para as contrarrazões e depois remetam-se ao Tribunal de Justiça catarinense. (Evento 40).
Em suas razões recursais aduz a requerida, em síntese, que: não é  possível efetuar a desova das mercadorias em tela, porque o consignatário dos produtos (importador e proprietário da mercadoria que contrata o transporte marítimo) não concluiu o despacho aduaneiro, sendo que a unidade permanecia no terminal, até então; entende que há omissão por parte dos consignatários, verdadeiros responsáveis pela devolução dos contêineres, tendo sido solicitado ao Porto, ora apelante, que fosse realizada a desova do contêiner, para que a unidade CMAU2049920 estivesse disponível para retirada; enfatiza que na hipótese em comento a contratação do transporte marítimo de carga conteirnerizada ocorreu sob a modalidade "House to House" (porta a porta), a qual implica na condição de que a estufagem/ovação ocorra nas dependências do vendedor/exportador e desova nas dependências do comprador/importador; "o que se pretende com a desova dos contêineres é que os mesmos estejam disponíveis (vazios) para entrega à empresa. Ocorre que, disponibilizar o contêiner para entrega ao armador não é obrigação do porto de Itapoá, mas sim do consignatário"; pretende a inversão dos ônus sucumbenciais. Por fim, requer seja conhecido e provido seu apelo (Evento 32).
Contrarrazões acostadas ao evento 45.

VOTO


De início, vale esclarecer que tanto a prolação da decisão recorrida quanto a interposição do recurso sucederam a entrada em vigor do Novo Código de Processo Civil (Lei n. 13.105/2015). 
Logo, a admissibilidade recursal deve observar o regramento disposto no Código de Processo Civil de 2015, segundo estabelecido no Enunciado Administrativo n. 3 do Superior Tribunal de Justiça: Aos recursos interpostos com fundamento no CPC/2015 (relativos a decisões publicadas a partir de 18 de março de 2016) serão exigidos os requisitos de admissibilidade recursal na forma do novo CPC.
Dito isso, porque presentes os pressupostos de admissibilidade, conheço do recurso e passo à análise de suas razões.
Em face da sentença que julgou procedentes os pedidos iniciais, recorreu o Porto réu argumentando, em apertada síntese, que não é  possível efetuar a desova das mercadorias em tela, porque o consignatário dos produtos (importador e proprietário da mercadoria que contrata o transporte marítimo) não concluiu o despacho aduaneiro, sendo que a unidade permanecia no terminal, até então. Entende que há omissão por parte dos consignatários, verdadeiros responsáveis pela devolução dos contêineres, tendo sido solicitado ao Porto, ora apelante, que fosse realizada a desova do contêiner, para que a unidade CMAU2049920 estivesse disponível para retirada. 
Destaca que o apelante que "é um terminal portuário  especializado na movimentação de cargas em contêiner (o que decorre de uma mera opção do administrador do terminal, o qual poderia optar por movimentar preponderantemente carga solta, granel líquido, granel sólido, etc), de tal forma que toda sua infraestrutura física e de equipamentos foi desenvolvida para atender a este tipo de demanda. Em razão dessa característica, o armazém do porto de Itapoá destina-se essencialmente às inspeções físicas e desovas solicitadas pelos Órgãos Intervenientes. O terminal, eventualmente, presta o serviço de desova e armazenagem de carga solta, mas este é um serviço de caráter excepcional, sujeito à disponibilidade, conforme item 4, de sua Tabela de Preços e Serviços".
Enfatiza que não é obrigado, em razão do alfandegamento, a dispor de área para armazenagem de carga solta; "No caso em análise, o contêiner descarregou no porto de Itapoá em 12 de novembro de 2015, sendo que o pedido para a desova ocorreu apenas em 17 de agosto de 2016, portanto, depois de 9 (nove) meses (ou seja, não foi realizado com antecipação à descarga). Em análise ao pedido de desova, o porto de Itapoá verificou que não tinha, naquele momento, disponibilidade para sua realização, fato que é perfeitamente compreensível, considerando os fins a que se destinam o seu armazém, o volume de mercadorias movimentadas diariamente e a excepcionalidade do serviço de desova. Sendo assim, quando não há o prévio agendamento de desova, o terminal parte do pressuposto de que a carga permanecerá acondicionada no container até sua liberação, já que este é o procedimento padrão em qualquer terminal de contêineres. Isso porque, no momento em que é realizada a contratação do transporte internacional com descarga em terminal especializado na movimentação de contêineres, presume-se aceita a condição de que a carga permanecerá conteinerizada durante todo o período em que permanecer neste recinto.". 
Sustenta a tese, ainda, de que na hipótese em comento a contratação do transporte marítimo de carga conteirnerizada ocorreu sob a modalidade "House to House" (porta a porta), a qual implica na condição de que a estufagem/ovação ocorra nas dependências do vendedor/exportador e desova nas dependências do comprador/importador; "o que se pretende com a desova dos contêineres é que os mesmos estejam disponíveis (vazios) para entrega à empresa. Ocorre que, disponibilizar o contêiner para entrega ao armador não é obrigação do porto de Itapoá, mas sim do consignatário".
Nesse rumar, o nó górdio da presente querela cinge-se em identificar se, em contratos de transporte marítimo como o pactuado pelas partes, qual seja, house to house (porta a porta), existe a obrigação do operador portuário em desunitizar contêiner ("Desunitizar é a ação de retirar a carga do contêiners ou outro equipamento equivalente." https://portogente.com.br/portopedia/78628-desunitizacao-de-cargas, acesso em 19.10.2021) cuja carga foi abandonada pelo importador e, após, entregar o conteiner desocupado à transportadora autora.
Colhe-se da prova documental encartada com a inicial que a empresa autora, por meio de contrato de transporte marítimo firmado na espécie, house to house (porta a porta), transportou, por meio de navio, carga vinda da China constante no container CMAU2049920, conforme termo de conhecimento de embarque - Bill of Lading number QDSM061140 (evento 1, INF 5, INF 6). Verifica-se, ademais, que o navio atracou no porto no dia 12.11.2015, sem que até o momento tenha sido iniciado o despacho aduneiro pela importadora, que abandonou a carga. 
A respeito das modalidades de transporte marítimo e da matéria posta em juízo como um todo, este Órgão Fracionário já se debruçou, à miúde, sobre o tema, em acórdãos da lavra do Des. José Carlos Carstens Kohler (TJSC, Apelação n. 5001106-78.2020.8.24.0126, do Tribunal de Justiça de Santa Catarina, j. 17-08-2021) e da Desa. Janice Goulart Garcia Ubialli  (TJSC, Apelação n. 0300463-40.2017.8.24.0126, do Tribunal de Justiça de Santa Catarina,  j. 15-12-2020), senão veja-se:
RECURSO DE APELAÇÃO. AÇÃO DE OBRIGAÇÃO DE FAZER. TRANPORTE MARÍTIMO. ESTADO-JUIZ QUE JULGOU PROCEDENTES OS PEDIDOS DEDUZIDOS NA PETIÇÃO INICIAL. INCONFORMISMO DA RÉ.DIREITO INTERTEMPORAL. DECISÃO PUBLICADA EM 12-5-21. INCIDÊNCIA DO PERGAMINHO FUX.DESUNITIZAÇÃO DE CARGA ABANDONADA E DEVOLUÇÃO DE CONTÊINER PELO TERMINAL PORTUÁRIO. AVENÇA CELEBRADA NA MODALIDADE DE FRETE "HOUSE TO HOUSE". RESPONSABILIDADE QUE NÃO PODE SER ATRIBUÍDA À REQUERIDA. OBRIGAÇÃO IMPOSTA À CONSIGNATÁRIA DA CARGA. PRECEDENTE DESTE ÓRGÃO FRACIONÁRIO. UTILIZAÇÃO DA SUA FUNDAMENTAÇÃO COMO PARTE DAS RAZÕES DE DECIDIR. REFORMA DA SENTENÇA QUE SE IMPÕE.ÔNUS SUCUMBENCIAIS. MODIFICAÇÃO DA SENTENÇA. FORÇOSA REDISTRIBUIÇÃO. RESPONSABILIDADE ATRIBUÍDA INTEGRALMENTE À AUTORA. HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS. FIXAÇÃO COM FUNDAMENTO NO ART. 85, § 2º, DO CPC/15. BALIZAMENTO QUE JÁ ENGLOBA, INCLUSIVE, O TRABALHO ADICIONAL REALIZADO NESTE GRAU DE JURIDIÇÃO.RECURSO PROVIDO. (TJSC, Apelação n. 5001106-78.2020.8.24.0126, do Tribunal de Justiça de Santa Catarina, rel. José Carlos Carstens Kohler, Quarta Câmara de Direito Comercial, j. 17-08-2021).
E:
APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO DE OBRIGAÇÃO DE FAZER. TRANSPORTE MARÍTIMO. SENTENÇA DE PROCEDÊNCIA. RECURSO DA RÉ. DESUNITIZAÇÃO DE CARGA ABANDONADA E DEVOLUÇAO DE CONTÊINER PELO TERMINAL PORTUÁRIO. CONTRATO FIRMADO NA MODALIDADE HOUSE TO HOUSE. INVIABILIDADE. OBRIGAÇÃO DA CONSIGNATÁRIA. DESCUMPRIMENTO CONTRATUAL QUE NÃO PODE CONDUZIR À IMPOSIÇÃO DE UMA INÉDITA OBRIGAÇÃO AO TERMINAL PORTUÁRIO.  A controvérsia quanto à responsabilidade do terminal portuário sobre a desunitização de cargas abandonadas - não  deve se restringir à premissa de que o contêiner é independente da carga nele contida. Essa independência não é suficiente, por si só, para que se imponha ao operador portuário tal encargo - que lei e contrato não lhe imputaram. ÔNUS SUCUMBENCIAIS. INVERSÃO. HONORÁRIOS RECURSAIS. NÃO CABIMENTO. RECURSO CONHECIDO E PROVIDO.  (TJSC, Apelação n. 0300463-40.2017.8.24.0126, do Tribunal de Justiça de Santa Catarina, rel. Janice Goulart Garcia Ubialli, Quarta Câmara de Direito Comercial, j. 15-12-2020).
Assim, adoto como razões de decidir, porque a questão é idêntica e foi muito bem fundamentada pela ilustre colega, Desa Janice Ubialli, nos autos acima referidos:
Em relação ao transporte marítimo de cargas, é possível identificar quatro espécies no que toca ao local em que a mercadoria é acondicionada nos contêineres e, depois, descarregada:* House to House: a mercadoria é colocada em contêiner na sede do exportador e entregue na sede do consignatário;* Pier to House: a mercadoria é armazenada em terminal marítimo e entregue na sede do consignatário.* Pier to Pier: a movimentação da carga se dá entre dois terminais marítimos;* House to Pier: a mercadoria é retirada das instalações do exportador em contêiner, para ser descarregada no terminal marítimo, e não no endereço do consignatário. Nos contratos de transporte marítimo da espécie house to house ou pier to house, portanto, é do consignatário da carga - aquele que a encomenda - a responsabilidade pela sua retirada. Assim, deve ele retirar do terminal marítimo o contêiner, para promover a desova das cargas - a desunitização - em suas dependências. O terminal portuário, assim, apenas recebe a unidade de carga e a entrega ao consignatário. A espécie de contrato de transporte marítimo de carga eleita pelas partes, vale dizer, usualmente é indicada no Bill of Lading (BL), também designado Conhecimento de Embarque.
Na execução dos contratos acima mencionados - isto é, aqueles em que a desova da carga ocorre nas dependências do consignatário -, é comum que haja o abandono das cargas. Isto é, a importadora, desinteressada na carga, simplesmente deixa de retirá-la do terminal portuário. Este, por sua vez, acaba por ficar com um contêiner que não é seu, tampouco é de seu interesse.
A carga, embora em terra, fica à deriva, à espera da desunitização, com a separação do conteúdo e da unidade de carga.
Essa situação, naturalmente, dá ensejo a alguns imbróglios. O terminal portuário, como se disse, passa a ter consigo uma carga que não é sua - acondicionada em um contêiner que também não é seu; além disso, a unidade de carga passa a ocupar espaço no terminal. A transportadora, por sua vez, fica privada da utilização de seu contêiner, o que prejudica a logística que impulsiona sua atividade comercial.
Em algumas situações, a transportadora, buscando reaver sua unidade de carga, aciona o terminal portuário para que este promova a desunitização da carga, de forma a desocupar o contêiner e, assim, franquear a sua devolução à transportadora.
Pois bem.  Segundo o art. 24 da Lei n. 9.611/98, "considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso". Vale destacar que, por força do que dispõe o parágrafo único do dispositivo legal citado, "a unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo".
Por isso mesmo, a jurisprudência tem decidido, em demandas que envolvem a Fazenda Pública, que o perdimento das cargas não pode conduzir, igualmente, ao confisco do contêiner, exatamente nos termos dos dispositivos legais acima transcritos:
TRIBUTÁRIO. MANDADO DE SEGURANÇA. REMESSA NECESSÁRIA CÍVEL. DESUNITIZAÇÃO E DEVOLUÇÃO DE CONTÊINER. 1. O art. 24 da L 9.611/1998 estabelece que o contêiner não se confunde com as mercadorias, sendo acessório do veículo. 2. Não pode a proprietária do contêiner ser privada de sua propriedade, unidade de carga necessária às suas atividades comerciais, vez que não deu causa a eventual situação irregular das mercadorias ou mora no desembaraço aduaneiro. Nesse viés, a Administração Pública não deve transferir à transportadora marítima os ônus pelo depósito das mercadorias. (TRF-4 - Remessa Necessária Cível 5014581-60.2018.4.04.7208, Relator: Des. Fed. Alexandre Gonçalves Lippel, Data de Julgamento: 18/09/2019, Primeira Turma).A autonomia dos containeres em relação às mercadorias importadas, bem como, a impossibilidade de apreensão destes nas hipóteses de mercadorias abandonadas e/ou apreendidas estão definidas nos termos do parágrafo único do art. 24 da Lei nº 9.611 /98. (TRF5 - APELREEX 00138862020124058100, Relator: Des. Fed. Rogério Fialho Moreira, DJE - Data 13.06.2013).
É necessário cuidado, entretanto. A ratio decidendi que guia tais decisões não pode ser automaticamente transposta para casos em que se trate de uma possível obrigação do terminal portuário pela desunitização de carga que tenha sido abandonada em suas dependências.
Nesse sentido, destaca-se que, embora ressalve a autonomia do contêiner em relação às cargas nele contidas, a lei nada dispõe a respeito do dever pela desunitização. Cuida-se de questão a ser definida, contratualmente, pelas partes do contrato de transporte marítimo. Como se afiançou, usualmente é consignado no Bill of Lading. Caso a transportadora e o consignatário desejem que o operador portuário realize a desunitização, é necessário averiguar, inicialmente, se o terminal oferece tal serviço; caso o faça, cabe identificar, ainda, se há disponibilidade, dada a natural limitação de espaço no porto. É necessário, ainda, que haja autorização para desunitização, que deve ser concedida pela autoridade alfandegária própria - a Alfândega da Receita Federal do Brasil.
Por isso, a controvérsia ora posta - quanto à responsabilidade do terminal portuário sobre a desunitização de cargas abandonadas - não se deve restringir à premissa de que o contêiner é independente da carga nele contida. Essa independência não é suficiente, por si só, para que se imponha ao operador portuário tal encargo - que lei e contrato não lhe imputaram.
Em contratos de transporte marítimo das espécies house to house (hipótese dos autos) e pier to house - nos quais não se prevê a desova no próprio terminal portuário de destino -, não há duvidas de que a responsabilidade pela desunitização da carga, com a subsequente devolução do contêiner vazio à sua proprietária, é da consignatária. Resta saber se, diante do abandono da carga e do descumprimento dessa obrigação, tal atribuição passa às mãos do terminal portuário.Frisa-se que, no caso da consignatária, há um prazo para que seja cumprida a obrigação de desunitização e devolução do contêiner: trata-se do free time, o tempo ao longo do qual a importadora pode ficar com a unidade de carga, sem que isso acarrete a imposição de ônus adicionais. Todavia, uma vez ultrapassado esse período, passa a incidir a demurrage (ou sobre-estadia), consistente na contraprestação financeira, com caráter indenizatório, devida em razão da extrapolação do prazo acordado para as operações de embarque e desembarque da carga do navio. A imposição desse ônus financeiro à consignatário tem o objetivo de indenizar o dano que a transportadora sofreu por ter sido privada da utilização de sua unidade de carga. Com efeito, segundo o Superior Tribunal de Justiça, "as demurrages têm natureza jurídica de indenização, e não de cláusula penal" (REsp 1.286.209/SP, Rel. Ministro João Otávio De Noronha, Terceira Turma, julgado em 8-3-2016).
A Resolução n. 18/2017 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (que "dispõe sobre direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas") conceitua o free time e a sobre-estadia nos seguintes termos:
Art. 2º. [...]XIX - livre estadia de contêiner (free time): prazo acordado, livre de cobrança, para uso do contêiner, conforme o contrato de transporte, conhecimento de carga ou BL, confirmação de reserva de praça (booking confirmation), ou qualquer outro meio disponibilizado pelo transportador marítimo;[...]XX - sobre-estadia de contêiner: valor devido ao transportador marítimo, ao proprietário do contêiner ou ao agente transitário pelos dias que ultrapassarem o prazo acordado de livre estadia do contêiner para o embarque ou para devolução;
A cobrança da demurrage é uma importante demonstração de que a transportadora, quando lesada pelo consignatário, possui meios para compensar a imposição de um dano - nesse caso, por meio de uma contraprestação pecuniária de caráter indenizatório.
No caso de contêiner abandonado nas dependências do terminal portuário, a solução correta, por analogia, recomenda que a transportadora seja compensada pecuniariamente, pelos danos que lhe foram causados pelo consignatário. A solução adequada não consiste, portanto, na imposição, ao terminal, de uma obrigação que originariamente fora imputada ao consignatário.A compensação pecuniária, vale esclarecer, deve abranger não apenas a demurrage - o período que excede o free time -, como também as despesas realizadas com vistas à desunitização da carga, que deve ser providenciada pela própria transportadora.Assim, não há impor ao terminal portuário a obrigação de realizar a desunitização. O fato de o consignatário ter descumprido sua obrigação contratual não permite que tal atribuição seja transferida ao terminal, que jamais assumiu, legal ou contratualmente (na hipótese de contratos house to house ou pier to house), o encargo de realizar a desunitização e a subsequente devolução do contêiner.
Além disso, nos contratos house to house ou house to pier, o operador sequer é remunerado pelo serviço em questão. Veja-se que até mesmo a Receita Federal do Brasil, nos casos em que tal autoridade alfandegária inicia os procedimentos de perdimento, deve pagar ao depositário - o terminal - uma tarifa de armazenagem, por força do que dispõe o Decreto n. 6.759/2009.
Art. 647. Decorridos os prazos previstos nos arts. 642 e 644, sem que tenha sido iniciado o despacho de importação, o depositário fará, em cinco dias, comunicação à unidade da Secretaria da Receita Federal do Brasil com jurisdição sobre o recinto alfandegado, relacionando as mercadorias e mencionando todos os elementos necessários à identificação dos volumes e do veículo transportador (Decreto-Lei no 1.455, de 1976, art. 31, caput).
§ 1º Feita a comunicação dentro do prazo previsto, a Secretaria da Receita Federal do Brasil, com os recursos provenientes do Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização, efetuará o pagamento, ao depositário, da tarifa de armazenagem devida até a data em que retirar a mercadoria (Decreto-Lei no 1.455, de 1976, art. 31, § 1o).
§ 2º Caso a comunicação não seja efetuada no prazo estipulado, somente será paga pela Secretaria da Receita Federal do Brasil a armazenagem devida até o término do referido prazo, ainda que a mercadoria venha a ser posteriormente alienada (Decreto-Lei no 1.455, de 1976, art. 31, § 2º).
Nesse sentido, colhe-se da jurisprudência do Tribunal de Justiça de Santa Catarina precedente que endossa o conteúdo do regramento acima transcrito:Caracterizado o abandono da mercadoria e, na sequência, aplicada a pena de perdimento, o pagamento da tarifa de armazenagem relativa ao período de depósito no recinto alfandegado é de responsabilidade da Secretaria da Receita Federal, com os recursos provenientes do Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização - FUNDAF -, consoante dispõe o art. 647 do Regulamento Aduaneiro, Decreto n. 6.759/2009. (TJSC, Agravo de Instrumento n. 2011.063716-2, de Itajaí, rel. Des. Ricardo Fontes, Primeira Câmara de Direito Comercial, j. 27-10-2011).
Como se vê, a norma concede aos depositários o direito de receber da União uma contraprestação pela cessão dos espaços que abrigam as mercadorias abandonadas. Não faria sentido, pois, que a transportadora pudesse impor ao terminal portuário a obrigação de, gratuitamente, promover a desunitização das cargas abandonadas, com a subsequente devolução dos contêineres. Mais lógico seria que a transportadora pagasse ao terminal para que prestasse esse serviço - se disponível -, com posterior cobrança do consignatário que abandonou a carga. Observe-se que a desunitização é procedimento complexo, porque requer a retirada da mercadoria, seguida de seu acondicionamento em local apropriado, ou mesmo de seu descarte, também em local indicado; são atribuições que, a depender do valor, da natureza e de outros aspectos da carga, podem ser deveras complexas e custosas, além de demandar mão-de-obra e espaço disponíveis.
Ademais, nas situações em que o terminal portuário declina o pedido de desunitização - por não dispor de espaço ou mão-de-obra disponíveis, por exemplo -, não se pode confundir tal negativa com uma retenção indevida do contêiner e de sua carga. Não se trata de retenção, porque a carga está à disposição, pronta para que o consignatário ou a transportadora efetuem a desunitização e promovam a retirada da unidade de carga.
Portanto, volvendo aos julgados acima citados, não se pode confundir as situações em que a Fazenda Pública retém, indevidamente, o contêiner sob o pretexto de ter efetuado o perdimento da carga, com as situações em que o terminal portuário simplesmente declina o pedido de desunitização. Nos primeiros casos, o Poder Público ignora o fato de que o contêiner é uma unidade de carga, e não a embalagem da carga nele contida, nos termos do art. 24 da Lei n. 9.611/1998. Nos casos em que o contêiner permanece com o terminal, não se trata, propriamente, de retenção (e, muito menos, indevida). Se o Bill of Lading não previu a desunitização pelo próprio operador portuário (nas hipóteses de contratos house to pier ou pier to pier), este detém o direito de declinar eventual pedido de desunitização.
Por isso, o descumprimento contratual levado a cabo pelo consignatário não pode conduzir à imposição de uma inédita obrigação ao terminal portuário - sobretudo uma obrigação que carece de base legal ou contratual. O descumprimento contratual em questão deve conduzir tão somente à imposição, em desfavor do consignatário, das sanções contratuais previstas no próprio contrato de transporte marítimo de cargas - é o caso da demurrage e, eventualmente, de outras verbas compensatórias relativas a eventuais perdas e danos.
Acrescente-se, ainda, que o fato de o terminal portuário eventualmente dispor de espaço próprio para o armazenamento de carga solta evidentemente não lhe impõe o encargo de armazenar toda e qualquer carga - mesmo aquelas abandonadas -, à revelia de disposição legal e/ou contratual.
Além disso, a existência de tais espaços é necessária para a realização de operações de alfandegamento, compreendidas como "a autorização, por parte da Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), para [...] movimentação, armazenagem e submissão a despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial [...], nos locais e recintos onde tais atividades ocorram sob controle aduaneiro" (Portaria n. 3.518/2011, da Receita Federal do Brasil). Da mesma forma, a Portaria n. 1.022/2009, também da Receita Federal, estabelece o seguinte quanto aos requisitos e procedimentos para o alfandegamento de locais e recintos:
Art. 9º A administradora do local ou recinto deve disponibilizar sem custos para a RFB durante todo o período de vigência do alfandegamento:I - local e equipamentos para guarda e conservação temporária de amostras;II - instalações privativas destinadas à guarda e armazenamento de mercadorias retidas ou apreendidas, ressalvadas as situações amparadas pelas disposições do art. 31 do Decreto-Lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976;
Como se vê, os terminais portuários devem dispor, durante o alfandegamento, de "instalações privativas destinadas à guarda e armazenamento de mercadorias retidas ou apreendidas". E a realização das operações de alfandegamento, que é inerente às atribuições de um terminal portuário, não deve conduzir, automaticamente, à obrigação sobre a desunitização de cargas e a devolução dos contêineres, a qual somente pode ser imposta aos terminais por força de lei ou contrato.
Veja-se que, por força do que dispõe a Lei n. 12.815/2013 (a Lei dos Portos), a responsabilidade pela desunitização das cargas e pela subsequente devolução do contêiner desocupado não está entre aquelas que a lei lhe imputa:Art. 26. O operador portuário responderá perante:I - a administração do porto pelos danos culposamente causados à infraestrutura, às instalações e ao equipamento de que a administração do porto seja titular, que se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;
III - o armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador portuário pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos;
V - o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso pelas contribuições não recolhidas;
VI - os órgãos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso; e
VII - a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área onde se encontrem depositadas ou devam transitar.
Nara Rejane Moraes da Rocha, a partir da delimitação legal, delineia da seguinte forma a responsabilidade civil do Operador Portuário:É a responsabilidade advinda das atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, por conta de relações com as instalações portuárias e com terceiro, dentro da área do Porto Organizado, realizada pelo Operador Portuário, regulada em  normas especiais e em regulamentos de porto, normas e regulamentos elaborados e editados pela Antaq, assim como, a regra geral do Direito Civil (ROCHA, Nara Rejane Moraes da. Responsabilidade civil do operador portuário. Dissertação: Mestrado em Direito. Itajaí. Univali. 2013).
As responsabilidades legalmente imputadas ao terminal portuário, perante transportadoras e consignatários, definitivamente não envolvem atividades de desunitização e devolução de contêiner; o operador, portanto, só assume tais encargos por força de disposição contratual.
Em suma, é inadequada a imposição da obrigação sobre a desunitização e a devolução do contêiner desocupado ao terminal portuário. Tal atribuição compete, exclusivamente, ao consignatário, de forma que eventual descumprimento não pode obrigar terceiros. A solução desse impasse permeia a imposição, inclusive pela via judicial, de uma obrigação de fazer ao consignatário inadimplente; ou a cobrança da demurrage e de perdas e danos adicionais em face do mesmo contratante. Diante disso, a reforma da sentença é medida que se impõe. (TJSC, Apelação n. 0300463-40.2017.8.24.0126, do Tribunal de Justiça de Santa Catarina, rel. Janice Goulart Garcia Ubialli, Quarta Câmara de Direito Comercial, j. 15-12-2020).(Sem grifos no original .)
Por tudo o que foi exposto, firma-se o entendimento de que a parte apelante não deve ser responsabilizada pela desunitização e devolução do contêiner vazio à acionante, porquanto não há previsão contratual capaz de obriga-la a tal mister.  
Diz-se isso porque o contrato firmado entre as partes, como visto pela prova encartada nestes autos se deu na modalidade de frete "house to house" (porta a porta), o qual determina que a desova da mercadoria é obrigação do consignatário da carga.
Por tais razões, a sentença merece ser reformada.
Com a modificação da sentença, impõe-se a inversão dos ônus sucumbenciais, condenando-se a parte autora, ora apelada, ao pagamento das despesas processuais e dos honorários advocatícios no valor fixado na origem.
No que toca aos honorários recursais, previstos no art. 85, § 11, do CPC, o cabimento deve observar os requisitos cumulativos assim definidos pelo Superior Tribunal de Justiça: a) decisão recorrida publicada a partir de 18/3/2016, quando entrou em vigor o novo Código de Processo Civil; b) recurso não conhecido integralmente ou desprovido, monocraticamente ou pelo órgão colegiado competente; e, c) condenação em honorários advocatícios desde a origem no feito em que interposto o recurso. [...] (AgInt nos EREsp 1.539.725/DF, Rel. Min. Antonio Carlos Ferreira, Segunda Seção, j. 9-8-2017). 
Logo, incabível no presente caso.
Ante o exposto, voto no sentido de conhecer do recurso para dar-lhe provimento, nos termos da fundamentação retro.

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Apelação Nº 0302372-54.2016.8.24.0126/SC



RELATOR: Desembargador SÉRGIO IZIDORO HEIL


APELANTE: ITAPOA TERMINAIS PORTUARIOS S/A (RÉU) APELADO: DC LOGISTICS BRASIL LTDA (AUTOR)


EMENTA


APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO DE OBRIGAÇÃO DE FAZER C/C PEDIDO DE TUTELA DE URGÊNCIA LIMINAR. SENTENÇA DE PROCEDÊNCIA. INSURGÊNCIA DO TERMINAL PORTUÁRIO REQUERIDO. ALEGADA INEXISTÊNCIA DE OBRIGAÇÃO LEGAL PARA DESUNITIZAÇÃO DE CONTÊINERES. SUBSISTÊNCIA DA TESE. OPERAÇÕES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. MERCADORIA ABANDONADA PELA IMPORTADORA POR LONGO PRAZO. CONTRATO PACTUADO NA MODALIDADE DE FRETE "HOUSE TO HOUSE" (PORTA A PORTA) QUE IMPLICA NA CONDIÇÃO DE QUE A ESTUFAGEM/OVAÇÃO OCORRA NAS DEPENDÊNCIAS DO VENDEDOR/EXPORTADOR E A DESOVA NAS DEPENDÊNCIAS DO COMPRADOR/IMPORTADOR. OBRIGAÇÃO DE  DESUNITIZAR A CARGA QUE DEVE SER IMPOSTA À CONSIGNATÁRIA DAS MERCADORIAS. RESPONSABILIDADE QUE NÃO PODE SER ATRIBUÍDA AO PORTO RÉU. PRECEDENTES DESTA CÂMARA. SENTENÇA MODIFICADA. READEQUAÇÃO DAS VERBAS SUCUMBENCIAIS. DESCABIMENTO DOS HONORÁRIOS RECURSAIS, PREVISTOS NO ART. 85, § 11, DO CPC/2015.  RECURSO CONHECIDO E PROVIDO.
 
 

ACÓRDÃO


Vistos e relatados estes autos em que são partes as acima indicadas, a Egrégia 4ª Câmara de Direito Comercial do Tribunal de Justiça do Estado de Santa Catarina decidiu, por unanimidade, conhecer do recurso para dar-lhe provimento, nos termos da fundamentação retro, nos termos do relatório, votos e notas de julgamento que ficam fazendo parte integrante do presente julgado.

Florianópolis, 09 de novembro de 2021.

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EXTRATO DE ATA DA SESSÃO Ordinária por Videoconferência DE 09/11/2021

Apelação Nº 0302372-54.2016.8.24.0126/SC

RELATOR: Desembargador SÉRGIO IZIDORO HEIL

PRESIDENTE: Desembargador TORRES MARQUES

PROCURADOR(A): PLÍNIO CESAR MOREIRA
APELANTE: ITAPOA TERMINAIS PORTUARIOS S/A (RÉU) ADVOGADO: JOSÉ AUGUSTO LARA DOS SANTOS (OAB PR031460) ADVOGADO: Jonny Paulo da Silva (OAB PR027464) ADVOGADO: LORENA CRISTINA AUCHEWSKI XISTO (OAB PR059522) APELADO: DC LOGISTICS BRASIL LTDA (AUTOR) ADVOGADO: BRUNO TUSSI (OAB SC020783)
Certifico que este processo foi incluído na Pauta da Sessão Ordinária por Videoconferência do dia 09/11/2021, na sequência 107, disponibilizada no DJe de 22/10/2021.
Certifico que o(a) 4ª Câmara de Direito Comercial, ao apreciar os autos do processo em epígrafe, proferiu a seguinte decisão:A 4ª CÂMARA DE DIREITO COMERCIAL DECIDIU, POR UNANIMIDADE, CONHECER DO RECURSO PARA DAR-LHE PROVIMENTO, NOS TERMOS DA FUNDAMENTAÇÃO RETRO.

RELATOR DO ACÓRDÃO: Desembargador SÉRGIO IZIDORO HEIL
Votante: Desembargador SÉRGIO IZIDORO HEILVotante: Desembargadora JANICE GOULART GARCIA UBIALLIVotante: Desembargador TORRES MARQUES
MARILENE MORAES STANGHERLINSecretária